Tiếng Việt | English
  Giá sắt thép
K.Thước T.Chuẩn kg/tấm Giá bán(kg)
14x2000x6000 thép tấm 13400
20x2000x6000 SS400 13050
Xem giá tất cả
  Giá vàng
LoạiMuaBán
ĐVT: Triệu đồng/lượng
Nguồn: Sacombank
  BC thường niên BC tài chính
Biên bản họp ĐHCĐ thường niên năm 2015
CHƯƠNG TRÌNH HỌP ĐẠI HỘI CỔ ĐÔNG THƯỜNG NIÊN
Báo cáo tài chính năm 2013 (đã được kiểm tóan)
Báo cáo tài chính năm 2012
Liên kết website
 
TIN THỊ TRƯỜNG

Vùng kinh tế trọng điểm: Đầu tư không trọng điểm

Nhìn vào chi phí dành cho dịch vụ Logistics của VN hàng năm ước chiếm đến 20-25% GDP quốc gia, tương đương 19 - 25 tỉ USD, mà trong đó đa phần dành cho vận tải biển, sẽ thấy được tiềm năng lớn từ việc khai thác dịch vụ này.

Trong khi vận tải biển có thể nói là lợi thế đặc biệt của vùng duyên hải miền Trung với vị trí trung độ của đất nước, là cửa ngõ ra biển của các tỉnh Tây Nguyên cũng như các nước trên hành lang kinh tế Đông – Tây, với nhiều cảng biển có mớn nước sâu,... thì việc đầu tư không tập trung đang dẫn đến thực trạng dịch vụ logistics miền Trung hiện chưa bằng với các tỉnh khác trong nước chứ chưa nói đến thế giới.

Mạnh ai nấy làm

Bắt đầu với cảng Quy Nhơn, nằm ở điểm đầu của quốc lộ 19, nối liền QL1 và QL14, là đầu mối kết nối các tỉnh Nam Trung Bộ, Tây Nguyên đến với các cửa khẩu của VN với Lào và Campuchia. Với 6 cầu tàu, tổng chiều dài 820m, có thể tiếp nhận tàu trọng tải 30.000 DWT, cảng Quy Nhơn được quy hoạch trở thành thương cảng Quốc tế trọng điểm của khu vực Nam Trung bộ và là cửa ngõ ra biển Đông của tuyến hành lang Đông-Tây. Cách Quy Nhơn 200km, nằm ở trung điểm của VN, kết nối trực tiếp với các tuyến giao thông quan trọng: QL1A, đường sắt Bắc - Nam, tuyến đường xuyên Á nối với Lào, Campuchia và Thái Lan,... là cảng quốc tế Germadept Dung Quất, với 145m cầu tàu. Cảng Quốc tế Gemadept Dung Quất được định hướng sẽ là đầu mối quan trọng, vận chuyển hàng hóa tại Quảng Ngãi và các tỉnh miền Trung lưu chuyển trong cả nước và kết nối vào mạng lưới vận tải toàn cầu...

Thực trạng, cách 30-50km lại có một cảng biển nước sâu đã thể hiện rõ tình trạng các tỉnh, thành không những không liên kết hợp tác lại nhằm phát huy tiềm năng, vị trí và những lợi thế của mỗi địa phương tạo nên vùng kinh tế năng động của cả nước như mục tiêu thành lập vùng kinh tế trọng điểm miền Trung vào năm 2004 mà còn đang cạnh tranh về lợi ích với nhau. Cách quy hoạch này gây nên một sự lãng phí rất lớn khi cơ sở hạ tầng quá thừa lại gây hạn chế sự phát triển dịch vụ logistics của cả vùng.

Bà Nguyễn Thị Hoàng Thúy - Phó Vụ trưởng Vụ Chính sách thương mại đa biên, Bộ Công Thương cho biết: hiện cả nước có khoảng 800-900 Cty làm dịch vụ logistics, trong đó khu vực TP HCM đã chiếm khoảng 600-700 Cty, còn ngay tại TP Đà Nẵng, là thành phố đầu tàu miền Trung mới chỉ có khoảng 40 DN đăng ký kinh doanh trên lĩnh vực logistics, nếu tính cả những DN vận tải, kho bãi và cung ứng dịch vụ đơn lẽ thì con số này cũng chưa đến 100 DN. Không những ít mà những đơn vị này đa số là Chi nhánh hoặc Văn phòng đại diện, hoạt động hoàn toàn riêng rẽ, không có sự liên kết, thậm chí còn cạnh tranh lẫn nhau và giá thành dịch vụ còn quá cao. Do vậy, dù có nhiều tiềm năng nhưng dịch vụ logistics ở đây mới chỉ được khai thác cầm chừng”.

Cần tính đến lợi ích vùng

Giải thích cho sự bùng nổ hệ thống cảng biển trong khu vực này, nhóm nghiên cứu thuộc trường đại học Harvard (Hoa Kỳ) cho rằng: “Nhìn chung, VN đang cố gắng tìm kiếm sự bình đẳng trong phát triển giữa các vùng miền và vì vậy đầu tư rất nhiều cho các vùng kém phát triển. Mục tiêu này hoàn toàn dễ hiểu, tuy nhiên, những dự án phát triển hạ tầng tốn kém và lãng phí thường dẫn tới việc cung ứng dịch vụ kém hiệu quả với giá thành cao”. Nhìn từ góc độ kinh tế thì những dự án cảng biển tại miền Trung rất thiếu cơ sở. Cả một vùng rộng lớn ở miền Tây nước Mỹ, dài hơn 1.900 km cũng chỉ có 3 cảng biển quốc tế. Với quy mô như hiện nay, VN chỉ cần ba cảng nước sâu cho ba miền. Đồng thời thiết lập một hệ thống đường sắt chở hàng và đường cao tốc hiện đại kết nối các cảng đến vùng Tây Nguyên theo các trục 14B, 24, 19; với Lào, Đông-Bắc Thái Lan và Đông-Bắc Campuchia theo trục hành lang Đông-Tây để thu hút nguồn hàng dồi dào từ các nước này sẽ hiệu quả hơn việc đầu tư dàn trải vào quá nhiều cảng.

Ông Nguyễn Sia - Phó TGĐ cảng Đà Nẵng, cho biết: “Khi xây dựng, các dự báo về hàng hóa từ hành lang kinh tế Đông – Tây khiến viễn cảnh cảng biển miền Trung rất sáng sủa. Tuy nhiên, thực tế hàng hóa từ nguồn này không nhiều, trong khi các tỉnh lân cận đua nhau đầu tư vốn lớn để làm cảng nhưng xây dựng rồi hàng hóa không nhiều khiến các cảng đang phải cạnh tranh lẫn nhau. Từ những thực trạng này, việc các cảng biển ở miền Trung phải liên kết lại, không thể phát triển manh mún theo kiểu mạnh ai nấy làm, mạnh ai nấy kêu gọi đầu tư gần như là biện pháp duy nhất được các các chuyên gia nghiên cứu về logistics đưa ra, để dịch vụ logistics của vùng phát triển, bắt kịp với cả nước và thế giới.

Về phía DN trong vùng, ông Phạm Bắc Bình - GĐ Cty CP vận tải Bình Vinh (Đà Nẵng) đồng tình: “Một trong những nguyên nhân khiến các DN miền Trung-Tây Nguyên chưa vươn lên mạnh mẽ là do thiếu sự hợp lực, thiếu chia sẻ thông tin. Chúng tôi rất cần có sự hợp tác, liên kết kinh tế chặt chẽ mà đầu tiên là giữa chính quyền các tỉnh với nhau”. Mặc dù liên kết, hợp tác kinh tế là kết quả tất yếu ai cũng nhận ra, song thực tế vấn đề này tại miền Trung-Tây Nguyên còn nhiều rào cản. Một trong những rào cản đó là sự đánh đổi giữa lợi ích địa phương và lợi ích toàn vùng. Do đặc điểm của các tỉnh ở khu vực miền Trung - Tây Nguyên có những điểm khá tương đồng, đều có điều kiện phát triển và nhu cầu đầu tư khá giống nhau, trong khi đó, hầu hết các địa phương đều có xuất phát điểm thấp, nhu cầu tăng tốc phát triển trở nên bức thiết, dẫn đến việc chia sẻ lợi ích một cách công bằng trong một không gian kinh tế vượt khỏi các ranh giới hành chính vẫn gặp nhiều khó khăn.

Theo BaoMoi

Các tin khác
  Quảng cáo