Là nước có bờ biển dài, thị trường bán lẻ lớn, cùng với các tiềm năng lớn của thềm lục địa có thể coi là một trong những lợi thế so sánh dễ thấy của Việt Nam so với các nước trong khu vực để phát triển kinh tế biển, trong đó có lĩnh vực dịch vụ cảng biển. Tuy nhiên, sự phát triển "èo uột” của các doanh nghiệp trong lĩnh vực này đang đặt ra nhiều thách thức đối với Việt Nam hơn là cơ hội.

Vì sao phát triển "èo ọp” ?

Đại diện các doanh nghiệp vận tải phản ánh thực tế khó khăn khi chuỗi cung ứng và hạ tầng vận tải hiện rất yếu kém đã khiến cho doanh nghiệp buộc phải tăng chi phí dịch vụ, tăng giá thành khiến doanh nghiệp trong nước khó cạnh tranh được với các doanh nghiệp nước ngoài. Ông Narin Phol, đại diện công ty Damco, một doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ cung ứng hậu cần, tổ chức giao nhận, kho vận cho biết, chi phí dịch vụ logistics của Việt nam hiện còn quá cao so với nhiều nước trong khu vực (Indonesia, Malaysia, Thái Lan). "Chi phí về dịch vụ ở Việt Nam lên tới 25% GDP, trong khi mức này ở Singapore, Indonesia và Malaysia chỉ chiếm 10 – 13%. Nếu so ngay trong khu vực thì chi phí dịch vụ của Việt Nam chỉ trội hơn được một số nước như Lào, Campuchia ”. Lẽ dĩ nhiên khi chi phí cao thì tất nhiên ngành kho vận, vận tải của doanh nghiệp sẽ không thể đủ sức cạnh tranh với các nước khác.

Theo Tiến sĩ Lê Ngọc Quỳnh Lan, giảng viên logistics - Đại học Bách khoa TP. Hồ Chí Minh, chi phí vận tải của Việt Nam đắt đỏ hơn với nhiều nước là điều không cần chúng minh thêm, nhưng các chi phí phát sinh khác như kẹt đường, kẹt cầu, chi phí vận chuyển cao... cũng khiến cho ngành logistics "vướng” không ít bất cập. Từng bảo vệ tiến sĩ logistics tại Hàn Quốc, bà Lan chỉ ra rằng, hệ thống cầu cảng vận tải hiện nay tại nhiều tỉnh, thành đã quá lạc hậu. "Tôi ví dụ ngay tới tốc độ bốc dỡ hiện nay thôi thì tại các cảng sông mới chỉ đáp ứng khoảng 12 – 18 container/giờ, trong khi ở Singapore tốc độ lên tới trên 100 container/giờ. Ngay cả hệ thống vận tải vào kho cảng hiện nay cũng rất ách tắc. Theo quy định thì xe vận tải, xe container chỉ được hoạt động vào khoảng thời gian từ 0h – 6h cũng hạn chế năng lực hậu cần công nghiệp của Việt Nam'.

Nhiều ý kiến chuyên gia cũng nhìn nhận thực tế rất đáng lo ngại khi logistics của Việt Nam đang ngày càng lạc hậu so với ngay cả các nước trong khu vực, dù tiềm năng ngành này là rất lớn.

"Không thể chần chừ thêm”

Đó là khẳng định của GS.TS Đoàn Thị Hồng Vân, Trường Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh, người có hàng chục năm nghiên cứu, giảng dạy trong lĩnh vực logistics. Theo Giáo sư Vân, tiềm năng của ngành logistics tại Việt Nam là rất lớn, đặc biệt là hậu cần cho khai thác thềm lục địa. Tuy nhiên, ngành đào tạo về lĩnh vực này ở trong nước hiện nay cũng chỉ có thể đếm trên đầu ngón tay. Nhiều trường có đề nghị thành lập ngành đào tạo về logistics nhưng quá trình thủ tục, xem xét cũng kéo dài và còn nhiều vướng mắc. "Rõ ràng, đào tạo logistics là cần kíp lắm rồi và tôi nghĩ Chính phủ, Bộ GD-ĐT cũng đã nhìn nhận và đang tính toán cái này”.

Tiến sĩ Lê Ngọc Quỳnh Lan phản ánh, ngay tại trường Đại học Bách khoa TP. Hồ Chí Minh nhiều năm qua cũng đã làm hồ sơ xin phép Bộ GD-ĐT mở ngành học logistics nhưng đến nay thực sự vẫn còn nhiều vướng mắc chưa thể thành lập được. Do vậy mà cho đến nay trường cũng mới chỉ đưa vào giảng dạy được một môn học (môn Kỹ thuật hệ thống công nghiệp), trong đó có logistics.

Chia sẻ kinh nghiệm trong lĩnh vực đào tạo ngành học này, Tiến sĩ Nguyễn Thị Chim Lang, Hiệu trưởng trường Đại học Bà rịa – Vũng Tàu chia sẻ kinh nghiệm, để đạo tạo nhân lực logistics đạt chuẩn khu vực và quốc tế thì trong giai đoạn đầu các trường nên áp dụng mô hình, giáo trình đào tạo logistics của nước ngoài, sau đó trong quá trình giảng dạy thì sửa đổi dần dần (quá trình "nội địa hóa” – TS Lang). Theo TS Lang, hiện cảng Bà Rịa SERECE có năng lực đón tàu container trên 100.000 tấn. Ngoài ra, do địa lý sông Thị Vải ra tới phao số 0 của Biển Đông là rất gần nên trong tương lai, một số cảng biển của Vũng Tàu cũng sẽ được phát triển, đẩy mạnh về dịch vụ vận tải, năng lực bốc dỡ xứng tầm khu vực; không chỉ mang tầm vóc khu vực mà có tầm cỡ thế giới.

Hiện nhiều nước phát triển như Mỹ, EU có tốc độ tăng trưởng hậu cần công nghiệp luôn vượt quá 10 % và được coi là ngành then chốt để thúc đẩy phát triển sản xuất, hệ thống phân phối, lưu thông hàng hóa trong nước và xuất khẩu. Việt Nam là nước "đi sau”, tuy nhiên việc nhìn ra "lợi thế cạnh tranh” của một quốc gia biển sẽ là bàn đạp để hiện đại hóa lĩnh vực logistics, đặc biệt là vận tải biển.

Tại Việt Nam, hiện có khoảng 40 cảng biển, gồm cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương và cảng chuyên dụng, với tốc độ tăng trưởng hàng hóa và đặc biệt là hàng hóa container vận chuyển bằng đường biển đang tăng trưởng với tốc độ cực kỳ cao, trên 20%/năm (giai đoạn 2001-2008) và hiện nay vẫn tiếp tục tăng. Tuy nhiên, mức độ phân bố lượng hàng hóa tại các cảng lại không đều, chỉ tập trung chủ yếu ở khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh và TP. Hồ Chí Minh. Theo chiến lược phát triển vận tải biển đến năm 2020 và định hướng 2030 (theo Quyết định 1601 của Chính phủ), Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2020, kinh tế hàng hải đứng thứ hai và sau 2020 kinh tế hàng hải đứng đầu trong 5 lĩnh vực phát triển kinh tế biển; đồng thời góp phần củng cố an ninh, quốc phòng của đất nước.

Đánh giá về chiến lược này, ông Trần Chí Dũng - Viện Nghiên cứu phát triển Logistics cho biết, chiến lược nêu trên hoàn toàn có thể khả thi nếu có sự đầu tư đúng mức cho lĩnh vực đào tạo và cải thiện năng lực của các cảng biển, cảng sông hiện có. Ngoài ra, logistics cũng có liên quan chặt chẽ với hạ tầng vận tải, do đó ngành này cũng cần phải có chiến lược riêng và đòi hỏi sự nỗ lực của nhiều bộ, ngành, chứ không riêng trách nhiệm của Bộ GT-VT.

Theo Baomoi