Phát triển giao thông đường thủy nội địa hiện đang là nhiệm vụ trọng tâm của ngành giao thông vận tải. Tuy nhiên, với thực trạng hạ tầng đường thủy nội địa còn yếu và thiếu, việc “vực dậy” lĩnh vực này đang là bài toán rất nan giải.

Tiềm năng lớn, khai thác chưa nhiều

Theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, nước ta hiện có 3.551 sông, kênh với tổng chiều dài lên đến 80.577 km cùng với 3.260 km bờ biển, 124 cửa sông ra biển.

Mật độ và chiều dài sông, kênh lớn thứ 4 thế giới, riêng vùng Đồng bằng sông Cửu Long đứng thứ nhất. Theo đánh giá đây là nguồn tài nguyên rất lớn để khai thác giao thông vận tải thủy nội địa mà ít quốc gia có được.

Tính toán của Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải cho thấy, vận tải đường thủy nội địa với ưu thế chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn, hàng siêu trường, siêu trọng, vận tải an toàn, hiệu quả (giá cước chỉ bằng 20 - 25% các loại hình vận tải khác), đặc biệt là bảo vệ môi trường....

Đây cũng là phương thức vận tải đang được nhiều nước công nghiệp ưu tiên phát triển. Ở các nước Mỹ, Hà Lan, Bỉ, Đức... có trung bình khoảng 40 - 60% tổng khối lượng hàng hóa vận tải trên đường thủy nội địa.

Nhận thức được những lợi thế của vận tải thủy, những năm gần đây, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã phê duyệt một số đề án quan trọng như tái cơ cấu lĩnh vực đường thủy nội địa, huy động nguồn vốn xã hội hóa đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng đường thủy, đây được xem là nền tảng để thực hiện định hướng phát triển, mở mang vận tải, tạo sức bật cho giao thông đường thủy nội địa.

Cụ thể, trong giai đoạn 2010-2015, một số tuyến đường thủy chính đã dược đầu tư nâng cấp, hiện nay vùng Đồng bằng sông Cửu Long có 1.082 km đường thủy, vùng Đồng bằng Bắc bộ có 462 km đường thủy, xây mới và nâng cấp một số cảng chính, bến khách, bến hàng hóa.

Ngoài ra, tuyến vận tải ven biển từ Quảng Bình đến Kiên Giang có tổng chiều dài 1.558 km bờ biển đã và đang nâng cao năng lực vận tải thủy và giảm tải đáng kể cho đường bộ.

Vận tải thủy hiện chiếm 18% thị phần vận tải hàng hóa, mức tăng trưởng 5-6% mỗi năm. Tuy nhiên so với tiềm năng thì thị phần này vẫn chưa tương xứng.

Ông Lê Huy Thăng, Tổng giám đốc Ban Quản lý các dự án Đường thủy (Bộ Giao thông Vận tải) nhìn nhận, việc đầu tư vào đường thủy nội địa là rất cần thiết.

Bởi khi đầu tư vào lĩnh vực này sẽ tiết kiệm vốn hơn rất nhiều so với các loại hình giao thông khác, nhất là khi Việt Nam có tài nguyên giao thông thủy rất lớn và phù hợp với tiến trình xây dựng đất nước hiện nay.

“Nhưng quan trọng nhất là việc đầu tư vào đường thủy nội địa sẽ duy trì được nhịp độ phát triển năng lực vận tải và mang lại hiệu quả rất lớn về kinh tế - xã hội khi giá thành vận tải sẽ giảm rất mạnh mà cạnh tranh hàng hóa lại tăng cao”, ông Lê Huy Thăng nhận định.

Nhận định về những “lực cản” của đường thủy nội địa, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Hoàng Hồng Giang chia sẻ, hiện tại trên các tuyến sông chính, hệ thống giao thông đường thủy đã thông suốt nhưng trên các tuyến đường thủy nội địa kết nối thì vẫn còn tồn tại lượng lớn cầu vượt sông có tĩnh không thấp, khoảng thông thuyền hẹp làm giới hạn quy mô hoạt động của các phương tiện vận tải thủy.

“Cùng với đó, các tuyến đường vào cảng thủy hiện rất kém, mặc dù vận tải đường thủy nội địa vốn là loại hình vận tải siêu trường, siêu trọng nhưng hệ thống đường bộ lại chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải kết nối.

Bên cạnh đó, phương tiện bốc xếp tại các cảng, bến thủy hiện vẫn còn rất thô sơ, lạc hậu và chưa cơ giới hóa nhiều. Đồng thời, số lượng cảng, bến hiện nay là quá lớn so với mức cần thiết (trên 8.500 cảng, bến) nhưng chất lượng hoạt động lại kém hiệu quả, từ đó gây ra nhiều hệ lụy phức tạp và khó khăn trong quản lý hạ tầng giao thông thủy”, ông Hoàng Hồng Giang phân tích thêm.

Giải pháp nào cho hạ tầng đường thủy “ bứt phá 

Đầu tư xây dựng phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa trong những năm qua đã được Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải quan tâm, tạo điều kiện để đầu tư bằng các nguồn vốn khác nhau; trong đó các dự án từ nguồn vốn ODA được đầu tư tổng thể và có quy mô đồng bộ, có tính liên thông với các lĩnh vực khác.

Các dự án lĩnh vực đường thủy nội địa được Ngân hàng Thế giới (WB) đánh giá cao vì tính lan tỏa xã hội, lãi suất đầu tư thấp, đa mục tiêu và đặc biệt là sự hưởng lợi của các vùng dân cư nghèo, có điều kiện kinh tế khó khăn, giúp hạ giá thành sản phẩm…, đặc biệt là khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và khu vực Đồng bằng sông Hồng.

Về những dự án trọng tâm có ý nghĩa “then chốt” trong hệ thống đường thủy nội địa huyết mạch của Việt Nam (dự án WB5, WB6, các tuyến hành lang đường thủy nội địa và logistics), Tổng giám đốc Lê Huy Thăng chia sẻ, hiện tại việc chuẩn bị cho dự án đáp ứng tốt tiến độ cũng như yêu cầu.

Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất của dự án này là nguồn vốn hiện tại; trong đó cam kết của WB là 250 triệu USD vốn vay ưu đãi lãi suất thấp nhưng nguồn vốn này đòi hỏi hoàn trả gốc và lãi thì hiện chưa có cơ chế.

Trong phạm vi dự án chỉ có một số hạng mục thuộc về logistics thì có thể sử dụng nguồn vốn này theo hình thức PPP (hợp tác công tư), nhưng phần lớn nội dung các dự án là cải tạo hạ tầng luồng lạch (chiếm từ 70 - 80% trong tổng thể kết cấu hạ tầng giao thông thủy). Đây là hạng mục không thể xã hội hóa vì sẽ không thu phí đường thuy nội địa nhằm khuyến khích phát triển vận tải thủy.

Tuy nhiên, Cục trưởng Hoàng Hồng Giang đánh giá, tổng mức đầu tư dành cho đường thủy thời gian qua vẫn chưa tương xứng với tiềm năng hiện có, chưa đảm bảo hoàn chỉnh kết cấu hạ tầng giao thông thủy để đảm đương khối lượng vận tải lớn chiếm thị phần 32,4% khối lượng hàng hóa vào năm 2020.

Cục trưởng Hoàng Hồng Giang cho rằng, việc giải bài toán về đồng bộ hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông cho đường thủy nội địa cần kinh phí rất lớn và trong bối cảnh ngân sách đang khó khăn hiện nay thì giải pháp xã hội hóa kêu gọi vốn đầu tư mới có thể đáp ứng được. Tuy nhiên, việc ngành đường thủy vốn có nhiều đặc thù thì kêu gọi xã hội hóa đầu tư cũng không phải là việc dễ làm.

Theo ông Phạm Minh Nghĩa, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam, để tìm nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực đường thủy nội địa hiện nay thì nguồn vốn ngoài ngân sách nhà nước được xem là hữu hiệu nhất dù việc tìm kiếm và huy động nguồn vốn này gặp rất nhiều khó khăn do tính chất đặc thù, kém hấp dẫn các nhà đầu tư.

Còn theo ông Nguyễn Ngọc Hải, Tổng thư ký Hội cảng, đường thủy và thềm lục địa Việt Nam , vận tải thủy bấy lâu nay không phát huy được lợi thế giá rẻ là do hạ tầng chưa đồng bộ. Hàng hóa từ các cảng, bến thủy nội địa phải qua vận chuyển đường bộ mới tới được nhà kho, tới được khu công nghiệp nên chi phí bị đội lên nhiều, thời gian vận chuyển lâu hơn.

“Vì thế, muốn ưu tiên phát triển cho vận tải đường thủy phải giải quyết được kết nối hệ thống giữa đường thủy với đường sắt”, ông Hải nêu vấn đề và cho biết rất đồng tình với việc xã hội hóa mạnh đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng giao thông đường thủy, đề án kết nối đường sắt, đường thủy, đường bộ giữa các tỉnh Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội - Phú Thọ (Việt Trì) và đề án kết nối vận tải ở các tỉnh khu vực Đồng bằng sông Cửu Long./.

Theo BNews.