Thành tựu và những khó khăn

 Để đánh giá đầy đủ về phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trong khoảng thời gian 5 năm sau khi gia nhập WTO, cần đặt ngành logistics trong mối liên quan tổng thể các yếu tố: Cơ sở hạ tầng, khung khổ luật pháp - thể chế, người cung cấp dịch vụ logistics (LSP), người sử dụng dịch vụ logistics (Shipper) và nguồn nhân lực, nhằm rút ra bài học cho thời kỳ tới.

 Về cơ sở hạ tầng, so với thời điểm trước khi gia nhập WTO, đã có rất nhiều tiến bộ mang tính đột phá, đặc biệt trong lĩnh vực đầu tư phát triển cảng biển trong đó có các cảng nước sâu với thiết bị và năng suất bốc dỡ ngang tầm khu vực, mở rộng đường nối các cảng với các khu công nghiệp và đô thị, phát triển đường cao tốc, phát triển thêm các cảng cạn (ICD), các khu logistics, trung tâm logistics, các hệ thống kho hiện đại, trung tâm phân phối và các trung tâm bán lẻ... Hiện tại đã có trên 60 hãng tàu biển, 51 hãng hàng không có tên tuổi quốc tế đang khai thác các tuyến vận tải kết nối Việt Nam với toàn cầu.

Tuy nhiên cần nhận rõ các bất cập trong đầu tư cơ sở hạ tầng như việc không đồng bộ, chi phí cao, bất cập trong quy hoạch… Đặc biệt hiện nay chúng ta đang đối mặt với các “nút thắt” như tắc nghẽn giao thông, hạn chế trọng tải và thời gian giao thông trong đô thị làm tăng chi phí vận tải và chi phí logistics so với các nước trong khu vực, từ đó có ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

Trên lĩnh vực pháp luật, thể chế, theo cam kết và lộ trình hội nhập các lĩnh vực hoạt động dịch vụ logistics, Chính phủ và các bộ, ngành quản lý đã có những động thái tích cực. Bên cạnh NĐ 140/2007/NĐ-CP, hàng loạt các quy phạm pháp luật về giao thông vận tải, cảng biển, xuất nhập khẩu, hải quan, thuế... đã ra đời. Đáng chú ý, một đóng góp quan trọng trong việc cải tiến các thủ tục hành chính quốc gia vừa qua là Dự án 30 và đặc biệt là đổi mới trong lĩnh vực hải quan đã góp phần thúc đẩy dịch vụ logistics phát triển.

Hiện tại, chúng ta vẫn chưa tạo lập một thị trường dịch vụ logistics lành mạnh, minh bạch, cạnh tranh bình đẳng giữa các thành phần, chưa kể là thiếu chính sách nhằm nuôi dưỡng và thúc đẩy các hoạt động dịch vụ logistics.

Liên quan đến người cung cấp dịch vụ logistics (Logistics Service Provider: LSP), sau khi hội nhập WTO, cùng với chủ trương giải phóng năng lực kinh doanh, cộng với các chính sách cổ phần hóa... số lượng doanh nghiệp vừa và nhỏ làm dịch vụ logistics gia tăng rất mạnh. Ước tính từ 600-700 (năm 2007) đến nay có khoảng hơn 1.000 doanh nghiệp (2011) đang hoạt động ngành dịch vụ logistics, trong đó có các doanh nghiệp logistics toàn cầu phát triển từ các đại lý, văn phòng đại diện lên thành các công ty 100% vốn nước ngoài, liên doanh hoặc các hình thức khác..

Qua 5 năm hội nhập, đặc biệt trong thời kỳ chịu ảnh hưởng suy thoái kinh tế toàn cầu, các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam tuy nhỏ, vốn ít, đại bộ phận đã có kinh nghiệm và trụ vững trong đa dạng hóa, tận tâm, nhanh nhẹn và “gọn” trong các hoạt động kinh doanh của mình, có nhiều nỗ lực bám và hỗ trợ khách hàng, vượt qua khó khăn; một số ít đã có những đầu tư về nghiệp vụ, công nghệ theo hướng dịch vụ chất lượng cao 3PL (integrated logistics) cạnh tranh hoặc hợp tác chia sẻ công việc với các doanh nghiệp nước ngoài. Mặt khác, khả năng hợp tác, hợp nhất (merge) nhằm chia sẻ, tận dụng lợi thế của các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam vẫn là một đặc thù và tồn tại lâu, dai dẳng! Trong khi đó, kèm theo việc đầu tư nhân lực và công nghệ thông tin không đúng mức, thiếu hỗ trợ chính sách, thể chế của Nhà nước, đang nổi lên thành vấn đề nhức nhối về năng lực cạnh tranh, đặc biệt trong lộ trình hội nhập WTO từ năm 2012 - và chậm nhất 2014, các phân ngành dịch vụ liên quan vận tải và logistics sẽ mở cửa cho các doanh nghiệp nước ngoài.

Shipper là những nhà sản xuất, những nhà xuất nhập khẩu (XNK) tạo ra các chuyền cung ứng hàng hóa của Việt Nam đến với khu vực và thế giới, kể cả tiêu dùng nội địa… Sau khi gia nhập WTO, thái độ ứng xử và kinh doanh các chủ hàng Việt Nam cũng đang thay đổi theo chiều hướng nhìn xa trông rộng, tỉnh táo và linh hoạt hơn để đối phó với nhiều thay đổi, rủi ro trong chuỗi cung ứng của mình. Am hiểu luật pháp, dự báo, tính toán đầy đủ các chi phí logistics, linh hoạt sử dụng các phương thức Incoterm 2010, tận dụng các ưu đãi theo hiệp ước song phương và khu vực, nhận ra các rủi ro về an ninh, môi trường, rào cản kỹ thuật trong thương mại quốc tế. Gần đây Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam (VNSC) đã được thành lập và hoạt động.

Về nguồn nhân lực cho ngành logistics Việt Nam, yếu tố này nên được tách ra ngoài các yếu tố về hạ tầng, nguồn lực vì tính cách đặc biệt của nó. Việt Nam còn non trẻ, chúng ta đi sau các nước phát triển nhiều thập kỷ, do vậy muốn phát triển ngành logistics, dịch vụ logistics trước hết phải đi từ con người.

Tạo đà cho bước phát triển mới

Sau 5 năm gia nhập WTO, bước đầu có thể nêu lên một số bài học và cũng là các giải pháp được rút ra, đề xuất cho thời kỳ 2011-2015. Trước hết là cần một “bàn tay hữu hình” của Nhà nước. Do mối quan hệ mật thiết giữa vận tải và logistics, trong thời gian tới tại Bộ Giao thông -Vận tải cần có một tổ chức chẳng hạn như Chương trình Phát triển dịch vụ logistics với nhiệm vụ tư vấn, tham mưu về giải pháp chiến lược phát triển logistics quốc gia thời kỳ 2012-2015, phù hợp chiến lược phát triển kinh tế thời kỳ 2011-2015.

Ngành dịch vụ logistics cần có được khung thể chế phù hợp nhằm tạo dựng, nuôi dưỡng và thúc đẩy thị trường dịch vụ logistics phát triển, làm đòn bẩy các ngành kinh tế khác, mặt khác, đảm bảo sự minh bạch, cạnh tranh lành mạnh giữa các thành phần tham gia.

 Tiếp tục phát huy các chính sách nhằm tranh thủ nguồn đầu tư PPP, ODA, đầu tư nước ngoài cải thiện cơ sở hạ tầng trong điều kiện nguồn vốn trong nước hạn chế.

 Nên chăng có một Nghị định của Chính phủ riêng về dịch vụ logistics nhằm thay thế Nghị định 140/2007/NĐ-CP một cách cơ bản, phù hợp thực tiễn và đầy đủ hơn. Xây dựng chương trình quốc gia về nguồn nhân lực logistics để có chiến lược đào tạo phù hợp và lâu dài nguồn nhân lực cho cán bộ cấp quản lý nhà nước, quản lý và điều hành logistics tại doanh nghiệp, các nhà sản xuất, thương mại XNK.

Với trách nhiệm của mình, VIFFAS nhận thấy trong thời gian tới cần đẩy mạnh liên kết, hợp tác chặt chẽ với các hiệp hội trong ngành logistics cũng như các bộ, ngành quản lý, hơn nữa nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh chuỗi cung ứng Việt Nam, ngành dịch vụ logistics Việt Nam hội nhập và vượt qua các thách thức thời đại của kinh tế toàn cầu. Trong ý nghĩa đó, tới đây, ngoài việc đổi tên trở thành Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), cần thiết tiến tới thành lập Liên hiệp Các hiệp hội ngành Logistics Việt Nam để tạo dựng tiếng nói chung, liên kết các hoạt động của ngành một cách hiệu quả và phát triển ở tầm cao hơn.

Theo BaoCongThuong