Tháng 10.2010, hãng hàng không tư nhân Air Mekong chính thức bay thương mại với biểu tượng sếu đầu đỏ cùng kỳ vọng Hãng sẽ vượt qua được cái “dớp” một năm của Indochina.

Tuy nhiên, hiện Air Mekong đã bộc lộ nhiều vấn đề bất thường khiến Hãng này chưa kịp đỏ nay đang chuyển dần sang đen.

Đầu tiên là quyết định trả lại ghế của nguyên Tổng Giám đốc Lương Hoài Nam hồi tháng 11.2012 khiến dư luận đồn đoán rằng Air Mekong có nguy cơ sẽ sớm bước vào tâm bão khủng hoảng.

Hôm 3.1.2013, Tổng Giám đốc Công ty Xăng dầu Hàng không (Vinapco) Hoàng Mạnh Tuấn cho biết, trong quý IV.2012, Công ty đã 8 lần gửi văn bản tới Air Mekong để thúc nợ tiền xăng do không trả đúng hạn và vượt mức bảo lãnh của ngân hàng.

Tuy nhiên, tâm điểm chú ý đang dồn vào thông báo của Hãng đến các đại lý về việc tạm ngừng bay từ ngày 28.2 tới đây nhằm chuyển sang đội máy bay mới (A320 hay B737).

Đây chính là nút thắt của vấn đề vì thông thường các Hãng cần chuẩn bị lịch bay ít nhất từ 3-6 tháng. Lịch bay có liên quan tới nhiều khâu khác nhau như tiếp thị, đặt giữ chỗ, xuất vé, phục vụ mặt đất, sắp xếp phi hành đoàn, kiểm soát không lưu...

Do vậy, việc đợi nước đến chân mới nhảy như Air Mekong là hoàn toàn bất thường.

Một vấn đề khác lớn hơn là liệu tình hình tài chính hiện nay có cho phép Hãng thuê đội máy bay mới thay cho 4 chiếc Bombardier. 4 chiếc này vốn đang đứng trước nguy cơ có thể bị đối tác SkyWest (Mỹ) thu hồi vào cuối tháng 2 tới.

Thông tin từ trang web centerforaviation.com (CAPA) cho thấy, trong quý IV.2011, SkyWest đã lỗ 1,7 triệu USD từ khoản đầu tư 10 triệu USD vào Air Mekong và dự kiến khoản lỗ sẽ lớn hơn năm 2012.

Trước đây, Air Mekong từng nộp đơn lên Bộ Giao thông Vận tải xin phép bán 30% cổ phần cho SkyWest. Tuy nhiên, với tình trạng thua lỗ này, chuyện đối tác Mỹ không còn mặn mà với lời đề nghị của Air Mekong là điều dễ hiểu.

Mới đây, Air Mekong đã ký thỏa thuận hợp tác chiến lược để Eximbank góp 11% vốn, tăng vốn điều lệ lên 600 tỉ đồng. Tuy nhiên, chắc chắn Ban lãnh đạo Eximbank sẽ phải soi thật kỹ tình hình hoạt động của Air Mekong trước khi ra bất kỳ quyết định giải ngân nào cho khoản đầu tư vốn chưa hề thấy đầu ra này.

“Nếu Indochina của nhạc sĩ Hà Dũng ngốn hết 400 tỉ đồng chỉ trong 1 năm thì tôi đồ rằng Air Mekong đã có thể đốt gấp đôi con số này trong 27 tháng qua”, một chuyên gia từng làm việc cho Vietnam Airlines  tiết lộ.

Những diễn tiến mới nhất cho thấy, nhiều khả năng kịch bản nợ dây dưa với các đơn vị cung cấp dịch vụ như xăng dầu, phục vụ mặt đất; chờ huy động thêm vốn; chờ thuê máy bay; chờ lịch bay mới... sẽ xảy ra như trường hợp của Indochina Airlines trước đây.

Kết cục là sau 4 lần thất hứa, Hãng này đã chính thức khép cánh nhưng hiện vẫn còn nợ tiền xăng dầu của Vinapco.

Cửa vẫn hẹp

Ông Đoàn Quốc Việt, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Air Mekong, từng nói rằng, ông là người thích sự mạo hiểm. Đây chính là lý do để ông quyết định tiến vào ngành hàng không, một lĩnh vực mới toanh so với những ngành nghề kinh doanh truyền thống của Tập đoàn mẹ BIM như du lịch, khách sạn, hạ tầng đô thị, thủy sản, muối.

Từ ngẫu hứng thích mạo hiểm và cũng rút kinh nghiệm từ bài học của Indochina, ông Việt đã vạch ra chiến lược “đánh du kích”.

Chúng tôi sẽ gom thật tốt sau đó mới tính đến chuyện làm trục. “Nghĩa là Air Mekong sẽ đi vào ngách sâu của thị trường, sau đó sẽ từ ngách để tạo ra trục”, ông này nói.

Để tránh cạnh tranh với Vietnam Airlines và các hãng khác, Air Mekong đã phát triển các đường bay từ Hà Nội và TP.HCM tới những điểm du lịch biển đảo và khu vực miền Trung và Tây Nguyên như Phú Quốc, Côn Đảo, Buôn Ma Thuột, Vinh, Pleiku, Quy Nhơn, Đà Lạt.

Tuy nhiên, sau hơn 2 năm hoạt động, chiêu “đánh du kích” đã dần bộc lộ nhiều bất cập và ngày càng lỗ vì thu không đủ chi. Bốn chiếc Bombardier CRJ-900, dung lượng 90 ghế/chiếc, nhưng Air Mekong phải chi không dưới 4 tỉ đồng/ngày để nuôi toàn bộ hoạt động của Hãng.

“Kinh doanh hàng không được ví như cái máy đốt tiền vì trăm đầu vào, nhưng chỉ có một đầu ra là tiền bán vé. Nhưng cuộc chiến giá vé giữa các hãng cũng khá căng thẳng”, ông Lê Song Lai, nguyên Tổng Giám đốc Jetstar Pacific, bộc bạch.

Thị trường hàng không nội địa hiện có 5 hãng khai thác gồm Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, Vasco, Air Mekong và VietjetAir. Tổng khách hàng đạt hơn 12 triệu khách/năm, mức tăng trưởng bình quân trên 15%/năm.

Nếu so tỉ lệ hiện chưa tới 10% người dân trong nước có khả năng bay so với mức hơn 90% của Úc thì tiềm năng phát triển của ngành là còn khá lớn. Nhưng chỉ có những người trong cuộc, nhất là khối tư nhân, mới có thể thấu hiểu nội tình.

Điểm qua tình hình kinh doanh hàng không nội địa hiện nay sẽ thấy, nhóm Vietnam Airlines, Vasco và Jetstar Pacific chiếm gần 80% thị trường. Trong đó, ngoài Vasco, mới đây Vietnam Airlines đã nhận chuyển nhượng gần 70% cổ phần Jetstar Pacific từ tay Tổng Công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC).

Thương vụ này được đánh giá là có lợi cho cả 2 vì Vietnam Airlines được tăng thêm thị phần nội địa, còn Jetstar Pacific từ ngày bay dưới cánh của anh cả này đã có dấu hiệu khởi sắc.

Như vậy, khối tư nhân chỉ còn lại Air Mekong và VietjetAir và cuộc chiến giành thị phần giữa 2 hãng này cũng khá khốc liệt. Cuối năm 2011, VietjetAir chính thức bay thương mại nhưng rút kinh nghiệm của Air Mekong, Hãng không đi theo chiến lược ngách mà phát triển ngay trục bay Bắc Nam.

Sau hơn 1 năm khai thác, VietjetAir đã phát triển với đội bay lên tới 5 chiếc A320 cùng mạng bay nội địa gồm 9 điểm đến. Ngày 10.2 tới đây, Hãng sẽ chính thức bay quốc tế từ TP.HCM tới Bangkok và theo kế hoạch sẽ mở tiếp các đường bay giá rẻ đến Trung Quốc và Hàn Quốc ngay trong năm 2013.

Mặc dù đây là một bước đột phá lớn, nhưng với chi phí khủng để vận hành bộ máy hằng ngày mà nặng nhất là thuê đội bay 5 chiếc A320, các cổ đông chính của VietjetAir là Savico và HD Bank đang phải gồng mình với những khoản lỗ trong năm đầu hoạt động.

Vì vậy, VietjetAir buộc phải bay quốc tế càng sớm càng tốt để cắt lỗ như chiến lược đã từng vạch ra khi quyết định bán 30% cổ phần cho AirAsia.

Câu chuyện của Air Mekong đang khiến những người trong ngành tiếp tục đặt câu hỏi về tính hấp dẫn của hàng không tư nhân tại Việt Nam.

Câu chuyện của Indochina Airlines hay Air Mekong tương tự như Kingfisher Airlines. Hãng hàng không tư nhân của Ấn Độ đang thiếu tiền mặt trầm trọng với số nợ lên tới hơn 7 tỉ Rupee.

Mới đây, Hãng này đã đứng đầu nhóm các công ty trong nước tham gia tác động đến chính sách của Chính phủ liên quan tới việc cho phép các hãng hàng không nước ngoài được đầu tư trực tiếp vào Ấn Độ.

Tại Việt Nam, trong lúc chờ đợi các chuyển biến tích cực từ chính sách vĩ mô, ngành hàng không tư nhân tiếp tục là cánh cửa hẹp đối với những người trong cuộc lẫn các nhà đầu tư mới.

Theo Lao Động